Elon Musk will in seiner Giga-Factory in Grünheide Batterien bauen, mit denen Tesla-Autos Strom tanken können. Das ist eine gute Nachricht für die Metropolregion Berlin, die immer ein paar Impulse gut gebrauchen kann. Der schillernde US-Unternehmer reiht sich damit in die zahlreichen Persönlichkeiten ein, die einst im Kaiserreich und dann auch noch in der Weimarer Republik für Fortschritt sorgten.  Ein paar Aspekte zum Thema Mobilität, aufgelesen von Hajo Guhl

Elon Musk scheint immer dann aufzublühen, wenn sich Widerstand gegen seine Ideen aufbaut. So geschehen bei der Entwicklung des ersten serienreifen Tesla, einem Roadster. Weitere Fahrzeuge der Oberklasse folgten. Sie werden inzwischen in Stückzahlen gefertigt. Eine beachtliche Leistung. Sein letzter Coup: Ein Pick-Up aus Edelstahl, der stark an den DeLorean aus den Filmen „Zurück aus der Zukunft“ erinnert.

Elon Musk ist nicht Entwickler der Tesla-Fahrzeuge. Er ist als Investor mit Risikokapital in das vorhandene Unternehmen eingestiegen, nachdem er mit dem Zahlungssystem PayPal sehr viel Geld verdient hat. Ideen hat er viele und ersetzt sie auch um. Bei seinen Unternehmungen wie Tesla, Space X, Boring Company hat er allerdings noch nie verdient.

Wagnisunternehmer ist ein relativ neuer Begriff. Aber es hat sie immer gegeben. Ende des 19. Jahrhunderts auch deutsche/preußische Unternehmer dabei: Werner von Siemens stellte am 31. Mai 1879 die erste elektrische Bahn der Welt vor. Auf der Berliner Gewerbeausstellung von 1879 präsentierte Werner von Siemens die erste elektrische Lokomotive der Welt. Siemens & Halske, wie das Unternehmen heißt, konnten sich vor Anfragen nach Investitions- und Betriebskosten kaum retten. Hinzu kommen Namen wie Borsig, AEG, Telefunken...

Batterien und Elektromotoren waren nicht nur für Schienenfahrzeuge sondern auch für Automobile: Bereits Ende des 19. Jahrhunderts gab es einen Zweikampf zwischen den Befürwortern des Otto-Motor getriebenen Gefährt vom Schlage eines Daimlers und den Stromern. Letztere boten über längere Zeit die ausgereiftere Technik. Den Ausschlag zugunsten der Verbrennungsmotoren ergab schließlich die Reichweite.

Zurück in die Gegenwart: Die Reichweite ist immer noch das Hauptargument für Verbrennungsmotoren. 60 Liter Diesel oder Benzin und eine Reichweite von bis zu 1000 Kilometern sind für einen Mittelklassewagen machbar. Das Elektropendant müsste bis zu einer Tonne an Akkus mit sich schleppen, um ähnliche Leistung abzuliefern. Die gibt es bereits als Sport Utility Vehicle (SUV), wenn auch mit maximal halber Strecke.

Da stellt sich die Frage: Wer braucht solch ein Ungetüm überhaupt? Der Normalverbraucher bestimmt nicht: Die Golfklasse beginnt heute bei 1.400 Kilogramm, die SUV-ähnliche Variante VW T-Roc legt noch einmal zwischen 100 bis 150 Kilo zu. Mindestens.

Und vor allem wofür? Die durchschnittliche Nutzung eines PKW liegt pro Arbeitstag bei etwa 1,5 Insassen und 25 Kilometern auf der Straße. Typische Fahrten sind: Zum Arbeitsplatz, zur Schule zum Einkaufen. Die Jahresleistung liegt bei 12.000 Kilometer.

Den Übergang zur Schimpfkanonade auf Allrad und SUV sollten wir an dieser Stelle aussparen. Viele Menschen haben allerdings aufgrund ihres Alters alle Mühe in die flachen rundgelutschen Sportlimousinen zu krauchen. Das steife Kreuz verbietet solch akrobatische Übungen. Hochgebaute Fahrzeuge sind auch deshalb gefragt.

Tesla machte vor nun zehn Jahren mit seinem Roadster den Anfang. Und die Vermögenden US-Amerikaner stiegen damals gerne in den Hype von E-Mobilität ein. Aber was ist mit Otto-Normal-Fahrer des Jahres 2019? Elektro-Autos des unteren Mittelklasse fangen (noch immer) bei 30.000 Euro an (Subvention des Staates nicht abgezogen). Den „Stinker“ gibt es bereits für „schlappe“ 20.000 Euro. Entsprechend gering ist die Nachfrage in Mitteleuropa. Nur Norwegen konnte seine Bürger mit sehr viel Geld und Privilegien zum Umstieg auf Elektrofahrzeuge überzeugen. Aber Norwegen ist reich an Wasserkraft und verdient sein Geld mit Erdgas.

Die gute Nachricht: Deutschlands Autoindustrie hinkt bei den E-Mobilen kaum hinterher. Volkswagen hat mit einem Baukastensystem für Elektroautos die Voraussetzungen geschaffen, um auch in den kommenden Jahren in der globalen Liga vorne mitzuspielen. Daimler und BMW ziehen nach oder haben einiges vorgemacht. Das Nachsehen haben die einstigen US-Giganten General Motors, Ford und Chrysler. In eine Nische zeigt Postdienstleister DHL mit seinem Streetscooter, dass Elektrofahrzeuge „diensttauglich“ sind.

Die (ganz) schlechte Nachricht; Die großen Metropolen dieser Erde leiden allesamt am meisten unter Stickoxiden, Smog und Klimawandel. Eine Batteriefabrik und Montagebänder für Tesla „S“ vor den Toren Berlins wäre damit am richtigen Platz und ein wichtiges Zeichen. Denn Mobilität in den urbanen Zentren muss neu gedacht werden.

Wie also werden Pendler, Besucher, Jung & Alt an ihre Arbeitsplätze, zu den Freizeitstätten, nach Hause oder einfach ins Grüne kommen? Und das sauber und zu erschwinglichen Preisen bei erträglichen Kosten für die Gemeinschaft. S- und U-Bahn sowie Straßenbahn, Region werden wie bereits heute auch in 50 Jahren noch elektrisch fahren. Doch wie sieht es mit der individuellen Mobilität aus?

Ungelöst ist allerdings die grundsätzliche Frage: Woher soll der Strom für die E-Autos kommen? Ohne Energie von der Sonne geht die Rechnung nicht auf. E-Fahrzeuge, die mit fossil erzeugtem Strom fahren, sind genau teuer im Unterhalt wie Benziner oder Diesel.

Das Auto, der Stolz der Familie, hat als Statussymbol zumindest in den urbanen Zentren ausgedient. Der Führerschein ist für junge Menschen nicht mehr das absolute Muss. Einen kleinen Schritt sind die Bundesbürger in Sachen E-Mobilität bereits gegangen. E-Bikes – Pedelecs - boomen seit Jahren.

Elon Musk kommt nach Brandenburg also zur rechten Zeit...